Mit der Ju-W-33

Söldnerpiloten in Persien

Von den Fremdenlegionen Frankreichs und Spaniens einmal abgesehen gab es für Söldnertruppen nach dem Ersten Weltkrieg kaum noch Verwendung. Einheimische Soldaten waren viel billiger und konnten außerdem schneller und zahlreicher rekrutiert werden. Aber genau hier bildete sich dann die Nische in der europäische Söldner noch Verwendung fanden. Die wenigen unabhängigen Länder benötigten Ausbilder, um den Anschluss an die westliche Militärtechnik zu finden. Bei den besonders hoch entwickelten Produkten der Rüstungsindustrie mussten oft auch für eine Übergangszeit Spezialisten und Techniker eingestellt werden. Geschützmeister hatten seit dem Mittelalter ihr Wissen für gutes Geld an fremde Mächte weitergegeben, und ihre Nachkommen konnten auch im 20. Jahrhundert noch ihr Auskommen finden.

Während Artilleristen und Drillmeister auf eine sehr lange Tradition zurückblicken konnten, war mit dem Ersten Weltkrieg eine völlig neuer Waffentyp ins Zentrum der Aufmerksamkeit gerückt: Flugzeuge. Auch wenn das Vernichtungspotential der Weltkriegs-Bomber verglichen mit späteren Zeiten mehr als bescheiden wirkt, so waren Flugzeuge vor allem bei der Feindaufklärung schnell unverzichtbar geworden. Aber weit mehr noch als durch ihre reale Kampfkraft wirkten sie als eine Art Vision eines neuen technischen Krieges. Darin glichen sie den ebenfalls neu entwickelten Panzern. Kaum war der Weltkrieg zu Ende, schon häuften sich bei den europäischen Rüstungsschmieden Anfragen von Militärs aus aller Welt, die mit Panzern und Flugzeugen ihre Armeen auf den neuesten Stand bringen wollten. Machte der Einsatz von Panzern jedoch in vielen ausgedehnten und unwegsamen Regionen Asiens, Afrikas oder Lateinamerikas kaum Sinn, so erwiesen sich Flugzeuge genau für solche Länder als hervorragende Lösungen.

Udet als Kunstflieger Arbeitslose Piloten gab es nach dem Weltkrieg mehr als genug. Und da erst sehr langsam mit dem Aufbau ziviler Luftverkehrslinien begonnen wurde, gab es für begeisterte Flieger kaum Möglichkeiten ihrer Leidenschaft nachzugehen. Nicht wenige versuchten ihr Glück als Flugakrobaten, einige kamen als Postflieger unter (Göring und Udet sind solche Beispiele). Manche gründeten Firmen, mit denen sie allerdings meistens bankrott gingen, oder schlugen sich als Kraftfahrer durch. Für viele dieser noch kurz zuvor von aller Welt bewunderten Ritter der Lüfte war der Frieden eng mit einem steilen sozialen Abstieg verbunden. Es war sozusagen eine ideale Situation, um Söldner zu rekrutieren.

Dennoch findet man in der Zwischenkriegszeit relativ wenige freie Söldnerpiloten. Das lag allerdings nicht daran, dass sich nicht viele ehemalige Kampflieger liebend gern als Söldner verpflichtet hätten, sondern daran, dass die wenigen benötigten Piloten meistens mit den Flugzeugen mitgeliefert wurden. Der Markt für diese neue Technologie war erstens heiß umkämpft, zweitens waren die Produkte sehr teuer. Deshalb wurden praktisch nur äußerst selten einzelne Flugzeuge verkauft, sondern meistens zwischen einem erfahrenen Hersteller und der Regierung eines Landes ein fester Vertrag geschlossen, in dem dann nicht nur die Lieferung der Flugzeuge, sondern auch deren Wartung, die Ausbildung des Personals und eben auch die Stellung von Piloten geregelt wurde. Um Söldner handelte es sich trotzdem, allerdings ist zu beachten, dass sie normalerweise von Wright-Martin, Breguet, Curtiss oder Vickers rekrutiert und dann mit den gewünschten Produkten ins Ausland geschickt wurden.

War der Markt für Piloten aus diesen Gründen schon einmal sehr begrenzt, so war er für die Verlierer des Weltkrieges - Deutsche, Österreicher und Ungarn - praktisch nicht existent. Durch den Friedensvertrag von Versailles wurde ihnen nicht nur der Wiederaufbau von Luftstreitkräften, sondern auch die Herstellung von Flugzeugen und den entsprechenden Motoren verboten. Diese Auflagen hatten natürlich fatale Folgen für die junge Industrie. Einige Werke mussten komplett schließen, andere stellten auf die Konstruktion von KFZ-Motoren um. 1922 wurde der Bau ziviler Flugzeuge dann zwar erlaubt jedoch unter äußerst strengen Auflagen, durch die Geschwindigkeit, Nutzlast und Reichweite stark begrenzt wurden. Erst 1926 erreichte Deutschland dann im Pariser Luftfahrtabkommen eine Zurücknahme der härtesten Beschränkungen für den Bereich der zivilen Luftfahrt. Doch zu dieser Zeit hatte die deutsche Industrie den Anschluss an die Weltspitze bereits verloren.

Eine Junkers F-13 in Australien Da die Entwicklung und Produktion von Militärmaschinen untersagt war, blieb den deutschen Firmen lediglich der zivile Bereich. Hier war die Firma Junkers führend. Dort hatte man bereits 1919 mit der Junkers F-13 das erste zivile Ganzmetallflugzeug entwickelt. Wegen der Restriktionen des Versailler Vertrages fand die Endmontage der F-13 dann in den USA und der UdSSR statt.

Kurz nachdem die Restriktionen gelockert worden waren, kam dann die Junkers W-33, eine Weiterentwicklung der F-13 auf den Markt. Bei der W-33 handelte es sich um ein einfaches robustes Frachtflugzeug. Sie hatte einen Motor, eine geräumige fensterlose Kabine, die später für den Kombiverkehr Fenster an den Seiten erhielt. Pilot und Kopilot saßen dagegen in einer offenen Pilotenkanzel hinter einer Windschutzscheibe. Den Kabinenraum konnten sie durch eine Tür erreichen. Zu Unterstützung des Exports begann die Firma Junkers in enger Zusammenarbeit mit der neu gegründeten Lufthansa weltweit Frachtlinien einzurichten.

Dabei handelte es sich zwar um rein zivile Geschäfte, aber wer kann schon sagen zu welchem Zweck Flugzeuge letzten Endes verwendet werden. Sicher ist, dass Junkers-Maschinen vor dem Zweiten Weltkrieg in Afghanistan, in Persien, in China und in Bolivien in Kriegen zum Einsatz kamen. Geflogen wurden sie dabei zwar meistens von einheimischen Piloten, die allerdings von Junkers ausgebildet worden waren. Trotzdem gab es auch immer wieder für deutsche Piloten Verwendung. Die Arbeit für zivile Fluglinien – oft Tochtergesellschaften der Lufthansa -, für Junkers oder für fremde Militärs ging dabei oft fließend ineinander über. Am besten lassen sich diese Verhältnisse wahrscheinlich am Beispiel von Persien illustrieren.

In Persien hatte der aus einfachsten Verhältnissen stammende Reza Khan zuerst als Soldat Karriere gemacht, war dann Premierminister und schließlich 1926 als Reza Pahlavi zum Schah gekrönt worden. Wie viele Militärs seiner Zeit war auch Reza Khan ein überzeugter Modernisierer, der versuchte das zersplitterte Land zu einigen und dazu erst einmal Infrastruktur, Schul-, Steuer- und Rechtssystem aufbauen musste. Dabei stützte er sich auf westliche Berater, versuchte aber zwischen der UdSSR und Großbritannien, die beide die Unabhängigkeit Persiens bedrohten, einen eigenen unabhängigen Kurs.

Junkers W-33 in Persien Diesem Modernisierungsprozess widersetzten sich vor allem die verschiedenen Stämme und ethnischen Minderheiten, die dabei oft von auswärtigen Mächten unterstützt wurden. So war bereits 1921 im Westen eine Iranische Sowjetische Sozialistische Republik ausgerufen worden; im Norden kämpften die Kurden für einen eigenen Staat, und um Süden unterstützten die Briten den Scheich von Chuzestan, um sich den Zugriff auf die dortigen Ölquellen zu sichern. Einige Konflikte ließen sich auf dem Verhandlungsweg lösen, meistens musste aber das Militär eingreifen. Es kam dabei aber zu keinen großen Schlachten; meistens waren es Bandenkämpfe, Überfälle, Polizeiaktionen. Bei der Größe und Unwegsamkeit des Landes fiel der neuen Luftwaffe natürlich eine entscheidende Bedeutung zu.

Junkers war bereits seit 1924 in Persien aktiv und hatte dort die Firma "Junkers Luftverkehr" gegründet, die dann später in die neue Lufthansa integriert wurde. Von der Söldnertätigkeit ehemaliger Junkerspiloten berichtet Adolf Böhme, der 1929 daran beteiligt war.

Böhme arbeitete bei Junkers in Dessau. Über seine genauere Herkunft ist leider nichts bekannt, da er aber keinerlei Flugerfahrung hatte, kann man davon ausgehen, dass er kein Weltkriegsveteran war. Junkers hatte zu Zeit anscheinend Absatzprobleme, denn Böhme fürchtete wie viele andere Mitarbeiter um seinen Arbeitsplatz. Deshalb war man froh als 1929 ein "großer Auftrag" zur Lieferung zweier W-33 in den Iran kam. Die Maschinen waren vom persischen Kriegsministerium bestellt worden, das auch eine spätere Anstellung der Besatzungen in Aussicht stellte. Obwohl die Bedingungen dieser Festanstellung mehr als vage waren gab es bei den Junkersmitarbeitern genug Freiwillige, die entschlossen waren, diese Chance zu nutzen. Dabei ging es ihnen allerdings kaum um erträumte Abenteuer im fernen Orient oder einen phantastischen Sold, sondern vor allem darum, der gefürchteten Arbeitslosigkeit zu entgehen.

Jede Maschine hatte zwei Mann Besatzung. Böhme flog als Kopilot mit Erich Haal, und in der anderen W-33 Martin Hänichen und ein gewisser Molling. Die Überführung der Maschinen wurde dadurch erschwert, dass sowohl Polen wie auch die Türkei den Überflug verweigerten. Die Reise ging deshalb zuerst ins Baltikum und dann weiter mit mehreren Zwischenstopps durch die Sowjetunion. Auf den Flugplätzen dort wurden die Junkersleute sehr gut empfangen; es war die Zeit der heimlichen Zusammenarbeit von Reichswehr und Roter Armee.

Nach der relativ schwierigen Überquerung des Elbrusgebirges erreichten sie schließlich Teheran. Dort waren bereits mehrere W-33 und F-13 im Einsatz; zum Teil gehörten sie zu Junkers-Luftverkehr, manche gehörten aber auch dem persischen Militär. Gewartet wurden alle Maschinen von den selben Junkerstechnikern, oft Deutschen aber auch ausgebildeten Persern. Die vier Neuankömmlinge erhielten dann bald das Angebot in die persischen Streitkräfte einzutreten. Zu ihren Aufgaben sollten neben Aufklärungs- und Versorgungsflügen auch der Einsatz als Bomber im Bandenkrieg gehören. Obwohl ihnen der Sold gering erschien (Böhme macht leider keine genauen Angaben), unterschrieben sie ohne langes Zögern. Sie erhielten Ausweise und Uniformen der persischen Luftwaffe und ihre Maschinen wurden mit einer grün-weiß-roten Kokarde versehen. Juristisch gesehen waren sie dadurch eigentlich gar keine Söldner sondern normale Angehörige der persischen Streitkräfte, was ihnen wohl aber nicht viel genützt hätte, wenn sie dem Feind in die Hände gefallen wären.

Eine Junkers W-33 als Bomber Der Anführer der Flieger war der ehemalige Junkers-Mitarbeiter Friedrich Zitzmann der bereits seit einigen Jahren als Instrukteur bei der persischen Luftwaffe tätig war. Die neuen Söldner wurden mit ihren Maschinen nun zum Einsatz nach Isfahan in Südpersien verlegt. Dort sollten sie persische Truppen im Kampf gegen Aufständische unterstützen. Allerdings war die Junkers W-33 nicht als Kriegsflugzeug gebaut worden und verfügte deshalb über keinerlei Bewaffnung. Aber die Entwicklung der Luftkriegsführung steckte noch in den Kinderschuhen und so ließen sich auch mit provisorischen Mitteln zumindest psychologische Erfolge erzielen.

Die hinter der Pilotenkanzel liegende Frachtkabine hatte eine Bodenklappe, die für den Einbau einer Kamera vorgesehen war. Diese Bodenklappe sollte nun zum Abwurf von Bomben genutzt werden. Der Kopilot legte sich vor die Bodenklappe und hatte neben sich einige 10 Kg Bomben liegen. Das Problem war dabei aber, dass der Pilot zu weit oben saß und deshalb beim Anflug das Ziel aus den Augen verlor. Der Bombenschütze konnte das Ziel zwar durch die Bodenklappe erkennen, sich aber wegen des Fluglärms nicht mit dem Piloten verständigen. Zur Lösung dieses Problems, wurden an der Jacke des Piloten zwei Schnüre (!) befestigt und dann durch die Tür, die Pilotenkanzel und Frachtkabine verband, zum Bombenschützen gelegt. Dieser zog nun an den Schnüren und dirigierte so den Piloten ins Ziel.

Mit dieser reichlich primitiven Methode wurden tatsächlich einige Einsätze geflogen. Wie man sich aber leicht vorstellen kann, war die reale Wirkung gering. Dennoch machten die Angriffe auf verschanzte Aufständische manchmal so einen starken Eindruck, dass sie ihre Stellung räumten. Weit wichtiger waren dagegen Aufklärung und die Versorgung abgeschnittener Truppenteile mit Lebensmitteln und Proviant. Oft wurde die Moral der persischen Soldaten allein schon durch den Anblick ihrer "Luftwaffe" gewaltig angehoben.

Bei den Bombereinsätzen wurden die Maschinen auch manchmal mit Karabinern beschossen, was aber auch kaum Wirkung zeigte. Böhme weiß lediglich von ein zwei Einschusslöchern im Blech zu berichten. Wesentlich härter und gefährlicher empfanden die Söldner dagegen die Unterbringung in schmutzigen Hotels mit Heerscharen von Wanzen, schlechtes Essen und Krankheiten, vor allem Malaria. Als sein gefährlichstes Erlebnis beschreibt Böhme ein persisches Gastmahl, bei dem es sich der Gast "gefallen lassen musste, wenn der Gastgeber eigenhändig aus dem gekochten Hammelkopf ein Auge mit den Fingern ausbohrte und es ihm als Beweis seiner besonderen Wertschätzung in den Mund steckte. (Ich darf hier verraten, dass ich bei einer solchen Gelegenheit beinahe erstickt wäre, weil es mir vor Ekel unmöglich war die große elastische Augenkugel zu zerbeißen und ich deshalb versuchte, sie im Ganzen herunterzuschlucken)."

War der Dienst bei der persischen Luftwaffe also noch ganz erträglich, so gab es für Abenteurer aus dem Westen durchaus noch härtere Jobs. Zur Modernisierung des ausgedehnten Landes kaufte die Regierung im Ausland auch zahlreiche Lastwagen, da die Fahrer zu dieser Zeit auch gleichzeitig noch akzeptable Mechaniker sein mussten, wurden auch von denen viele in Europa angeworben. Oft verlief die Geschichte ähnlich wie bei Junkers und die LKW-Fabrikanten lieferten auch gleich einige Fahrer mit. Böhme lernte unter diesen auch einige Deutsche kennen, die meistens MAN-Fünftonner fuhren. Laut seiner Beschreibung war es ein unglaublich harter Job. Auf den steilen und schlecht ausgebauten Gebirgsstrassen kam es zu zahlreichen Unfällen, dazu waren natürlich die Aufständischen für Lastwagen eine wesentlich größere Gefahr als für Flugzeuge. Ein gewisser Othello Schäfer, der schon als Pilot für Junkers in Russland gearbeitet hatte, war mit Junkers-Luftverkehr 1927 nach Persien gekommen. Dort hatte er die Firma dann aus persönlichen Gründen verlassen und sein Glück im Transportgeschäft versucht. 1928 erhielt er jedenfalls wegen seiner Teilnahme an den Kämpfen in Kurdistan die persische Tapferkeitsmedaille.

Manches an diesen mageren Nachrichten über die europäischen LKW-Fahrer in Persien erinnert sicher nicht von ungefähr an den Filmklassiker "Lohn der Angst". Wahrscheinlich konnte man zumindest in der Anfangszeit als Selbständiger noch relativ schnell Geld machen. Mit der Zeit wurde die Konkurrenz und damit der Preisdruck immer höher. Laut Böhme waren viele der Fahrer von Kokain abhängig und völlig verkommen.

Die Junkers-Söldner Nachdem die Aufstände im Süden weitgehend niedergeschlagen waren, wurden die Junkers-Maschinen mit ihren Piloten nach Norden verlegt, wo sie Einsätze gegen die rebellischen Kurden flogen. Als sich auch dort die Lage beruhigt hatte und zudem mehr persisches Personal ausgebildet worden war, erhielten sie ihren Abschied. Für ihre Verdienste wurden sie mit dem "Goldenen Pahlevi" am Bande ausgezeichnet. Ansonsten ging alles sehr schnell über die Bühne, wobei ihnen das Kriegsministerium sogar den Rest ihres Gehaltes schuldig blieb. Enttäuscht mussten sie dann noch feststellen, dass selbst der "Goldene" Pahlevi keineswegs aus Gold bestand.

Insgesamt gesehen war die ganze Geschichte von keiner großen Bedeutung. Dennoch ist sie sicher nicht untypisch für die Zwischenkriegszeit, als westliches Kriegsgerät meisten mit den entsprechenden Beratern exportiert wurde. Amerikaner, Engländer und Franzosen waren hier natürlich wesentlich besser im Geschäft. Für die Piloten scheint der Solddienst vor allem eine Möglichkeit gewesen sein die wirtschaftlichen Krisenjahre zu überstehen. Einige wechselten anscheinend von Persien direkt nach Südamerika, wo Junkers ebenfalls ein Netz ausbaute und militärische Konflikte für Beschäftigung sorgten.


Ich möchte hier nur auf die Namen einiger Piloten hinweisen, deren vorzeitiger Tod das hohe Risiko dieses unsteten abenteuerlichen Lebens unterstreicht.

Werner Günther war von 1928-29 Pilot bei Junkers-Luftverkehr Persien; ab 1930 bei der LAB (Lloyd Aéreo Boliviano) in Bolivien, dort 1932 an Blinddarmentzündung gestorben.

Georg Jüterbock war 1920 Pilot bei der Svenska, dann bei Junkers, hatte mehrere Geschwindigkeitsrekorde. 1925 Pilot bei Junkers-Luftverkehrs in Persien. 1939 Pilot bei der LAB in Bolivien; dort 1940 bei einem Flugunfall gestorben.

Peter Kudrjawzeff war 1926 als Pilot an einer China-Expedition der Lufthansa beteiligt, dann zu Junkers. Von 1928-30 Pilot bei Junkers-Luftverkehr Persien. Von 1932-38 Pilot bei der LAB in Bolivien; dort 1938 tödlich verunglückt.

Martin Hänichen begann 1927 bei Junkers, 1929/30 Pilot der persischen Luftwaffe. 1933 in Kolumbien tödlich verunglückt.



© Frank Westenfelder  
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